Китайский железнодорожный экспресс
В постпандемическую эпоху глобальные цепочки поставок находятся под угрозой сбоев. Китайский железнодорожный экспресс вырос против этой тенденции, что привело к"связь судьбы". С начала эпидемии морские контейнеры застряли в зарубежных портах, а внутри страны"один контейнер трудно найти", количество маршрутов доставки уменьшилось, а цены на доставку резко выросли. Наоборот, грузовой поезд Китай-Европа пошел против этой тенденции. Доставка была заблокирована, и грузовой поезд Китай-Европа решил настоятельную потребность в торговой логистике и транспортировке Китай-Европа. Рост China Railway Express вопреки тренду обусловлен его более безопасными и эффективными преимуществами по сравнению с морскими и воздушными перевозками. Грузовой поезд Китай-Европа осуществляет сегментированные перевозки, попутно меняя водителей и фронты на границах разных стран. Водитель не пересекает границу и не привлекает персонал на карантин. Время перевозки поезда составляет всего треть от морского, а текущая цена сравнима с морской, а эффективность выше.
В то же время взрывной рост объема грузовых перевозок также создал множество проблем для грузового поезда Китай-Европа. Из-за перевозки большого количества товаров морем грузовой поезд Китай-Европа также испытывал нехватку места, а резкое увеличение объема грузов также начало вызывать заторы в портах на линии, а ограничение по времени поезд пострадал в определенной степени.
China Railway Express продолжает улучшать качество обслуживания, сокращать эксплуатационные расходы и повышать конкурентоспособность бренда и его влияние на международном рынке логистики. Будущий China Railway Express станет международной логистической цепочкой с полной инфраструктурой, большей конкурентоспособностью на рынке и ценностью бренда, а также будет играть более важную роль в поддержании стабильности глобальной цепочки поставок.
Как и многое другое, происходящее в Китае, Китайский железнодорожный экспресс каждый год претерпевает множество изменений. С тех пор как девять лет назад первый грузовой поезд отправился из Чунцина и прибыл в Дуйсбург, поезда Китай-Европа за последние девять лет быстро выросли, особенно в 2013 году, когда председатель КНР Си Цзиньпин впервые предложил"Один пояс, одна дорога"инициатива. После этой инициативы и в 2016 году Китайская железная дорога впервые объединила название пригородных поездов с поездами Китай-Европа. За последние 9 лет поезда Китай-Европа проследовали более 20 000 поездов. В прошлом году количество поездов в 2019 году достигло 8 825, в том числе около 5 800 поездов между Китаем и Европой и 2 400 поездов между Китаем и Россией и Беларусью. Все четыре города с наибольшим количеством банков расположены в центральном и западном Китае. Это Сиань, Чунцин, Чэнду и Чжэнчжоу, на долю которых приходится около 70% от общего числа банков в стране.
Излишне говорить, что основной движущей силой стремительного роста грузовых поездов Китай-Европа уже несколько лет подряд являются субсидии, предоставляемые различными частями Китая. В то время как субсидии стали движущей силой грузовых поездов Китай-Европа, они также увеличивают неопределенность будущего развития проекта. Очевидно, вопрос в том, куда пойдет Китайский железнодорожный экспресс после того, как субсидии начнут снижаться и даже прекратятся в один прекрасный день. Центральное правительство Китая издало ряд документов, таких как"План строительства и развития железной дороги Китай-Европа (2016-2020 гг.)", а Министерство финансов, начиная с 2018 г., требует от местных органов власти снизить норматив субсидирования для железнодорожного экспресса Китай-Европа: исходя из всей фрахтовой ставки, субсидии в 2018 г. не более 50% от стоимости доставки, не более 40 % субсидии в 2019 году и не более 30% в 2020 году. Новая эпидемия короны в этом году, несомненно, многое изменила, в том числе план отступления субсидии в этом году. В этом году количество поездов Китай-Европа продолжает стремительно расти. Только за первое полугодие количество поездов превысило 5000. Эта цифра поразительна, потому что вся страна находится в фазе изоляции и закрытия в период профилактики эпидемии около 3 месяцев.
Рост обусловлен рядом причин, в том числе сокращением пропускной способности морского и воздушного транспорта, что привело к перегрузке некоторых источников товаров на железные дороги, в том числе срочно необходимых медикаментов во время вспышки; и ряд мер по логистике и возобновлению производства, запущенных Китаем во время возобновления работы и производства. Временные меры, в том числе отмена дорожных сборов с грузовиков на шоссе, сами по себе могут сократить расходы на доставку от двери до двери в среднем примерно на 30 процентов.
В целом поддержка на политическом уровне была основной движущей силой проекта. С точки зрения центрального правительства, Китайский железнодорожный экспресс является важным предварительным проектом инициативы «Один пояс, один путь», отражающим понимание китайским правительством взаимосвязанности. Как общественный логистический продукт, продвигаемый Китаем для обеспечения стран, расположенных вдоль Экономического пояса Шелкового пути, Китайский железнодорожный экспресс также представляет концепцию развития открытости и инклюзивности китайского правительства. На местном уровне проект China Railway Express рассматривается как знак и важная отправная точка для дальнейших реформ и открытости. Поэтому, от центрального до местного, China Railway Express по-прежнему будет получать огромную политическую поддержку.
Однако новая коронная эпидемия все же повлияла на развитие поездов Китай-Европа. Меры изоляции, принятые европейскими странами для предотвращения эпидемий, создали проблемы для организации источников поставок между Китаем и Европой, особенно поставок возвратных товаров. В первом полугодии этого года в Европу из Китая прибыло около 2000 грузовых поездов, а вернулось лишь около 900. По сути, именно российский бизнес был главной точкой роста в первой половине этого года. Общее количество выездных и выездных поездок превысило 2000, что значительно превышает уровень аналогичного периода прошлого года. Несбалансированное количество рейсов между Китаем и Европой оказало огромное операционное давление на перевозчиков ширококолейного участка. Ширококолейный участок вагонного борта не может вовремя перевернуться с границы ЕС обратно на границу Китая, а это означает, что контейнеры, вывозимые из Китая в Европу, находятся в Китае и Казахстане. Порту Алашанькоу/Достык на границе придется ждать от нескольких дней до нескольких недель, прежде чем его переоборудуют, и это создало заторы в китайских портах. Поэтому с июня этого года Китайская железная дорога должна была начать контролировать план грузового поезда Китай-Европа в порт Алашанькоу/Хоргос. Поэтому загруженность в этом году связана не с резким увеличением количества открытых линий, а с увеличением дисбаланса между Китаем и Европой. По данным Объединенной транспортно-логистической компании (отвечает за зарубежный ширококолейный участок поезда Китай-Европа в Казахстане, России и Белоруссии, (далее - ОТЛК), соотношение грузовых поездов в и из ширококолейного участка Казахстана в прошлом году составило около 45%. %, а в этом году показатель снизился до 35%. В условиях отсутствия источников возврата в Европе, чтобы повернуть ширококолейные участки границы ЕС обратно к границе с Китаем, ОТЛК ввела льготную фрахтовую ставку, призванную стимулировать китайские платформенные компании возвращать свои порожние контейнеры, застрявшие в Европа. . Однако эта мера не сработала, потому что Китай не предоставляет полных субсидий на перевозку порожних контейнеров, а также не обеспечивает сокращение железнодорожных перевозок на внутреннем участке Китая. В результате значительное количество порожних контейнеров было переправлено из Европы в Сибирь, где они были загружены дровами и возвращены в Китай.
На Европейском участке также возникли серьезные заторы на границе Брест/Мара, в том числе из-за плохого оборота поездов на Европейском участке. Контейнерам, прибывающим на границу ЕС, также приходится ждать от одной до двух недель, прежде чем они будут перегружены на европейском участке. Чтобы обойти перегруженные порты Брест/Мара, рынок ищет новые порты входа. Например, ОТЛК запустила Калининградский канал, который имеет определенные преимущества в привлечении поставок в Северо-Западную Европу.
(Железнодорожный мост через реку Буг между Тересполем, Марой, Польша и Брестом Центральным, Беларусь, все поезда Центральной Европы через Брест/Мару проходят через этот мост)
На юге транзитный маршрут через Украину вновь привлек внимание рынка. 25 сентября в присутствии президентов Словакии и Украины министр транспорта Словакии и министр инфраструктуры Украины подписали меморандум о сотрудничестве, направленный на развитие мультимодальных перевозок между Азией и Европой через территорию Украины и Словакии. С сентября этого года еженедельные поезда будут отправляться из Сианя в словацкий город Дунайска-Стреда через Добра, пограничный порт двух стран.
Это важный шаг в попытке Словакии интегрироваться в проект грузового поезда Китай-Европа, который предоставляет китайским клиентам новый канал в Европу с прямым доступом к центральноевропейскому региону.
Следует отметить, что открытие нового канала грузового поезда Китай-Европа по-прежнему не может избежать проблемы балансировки обратного пути, особенно при нормализации перевозок, в противном случае зарубежному перевозчику придется включить в стоимость оборота пустая автомобильная доска в одностороннем транспорте. в цитате.
В целом, основными пунктами назначения поездов Китай-Европа в Европе сегодня являются Дуйсбург, Гамбург, Мара и Лодзь, и поезда в эти пункты составляют около 55% всего путешествия между Китаем и Европой (исключая Россию и Беларусь). %. Еще около 10% приходится на северо-запад Европы, например, Нюрнберг, Тилбург и Гент. Таким образом, от 60% до 65% объема приходится на Северо-Западную Европу и Польшу. Это объясняет, почему туда ходит так много поездов, несмотря на то, что Брест/Мара настолько перегружены, потому что есть очень удобное железнодорожное и автомобильное сообщение между Марой и Германией. В то же время Брест также является основным транзитным портом запланированного РЖД международного перевалочного канала, и отсюда проходит множество обратных поездов в Россию и Китай.
Поэтому при открытии нового канала для грузовых поездов Китай-Европа всегда следует учитывать три фактора: пропускную способность самого нового портового терминала, пропускную способность задней части нового порта и, самое главное, возможность можно найти новый канал, соответствующий возвратному источнику оборота автомобильной доски. Другими словами, можно ли нормализовать новые порты, нельзя полагаться исключительно на существующие поставки товаров в Германию, особенно для новых каналов, расположенных на юге границы ЕС, потому что они дальше от Германии, чем лошади, и соединены сзади. . Вместимость и источник возврата товаров даже не так хороши, как у лошадей.
Для нормализации нового канала необходимо развивать местный рынок, прилегающий к новому каналу. Например, в 2019 году Словакия импортировала из Китая товаров на сумму около 3,25 млрд долларов США и экспортировала в Китай товаров на сумму около 1,89 млрд долларов США. Большое количество товаров в двусторонней торговле между Шри-Ланкой и Китаем составляют транспортное оборудование, механические и электрические изделия. Словакия также является важной базой автомобильного производства в Европе. И эти товары без исключения являются идеальными источниками товаров для грузовых поездов Китай-Европа. Излишне говорить, что Словакия также может служить воротами и перевалочным центром для более широкого рынка Центральной и Восточной Европы.
Почему европейский рынок так важен для China Railway Express? Сегодня более 90% перевозок между Китаем и Европой осуществляется морским путем, и большинство торговых методов рассчитываются по ценам FOB, что означает, что европейские клиенты сами решают, какой метод транспортировки использовать, какого экспедитора выбрать и оплатить фрахт. . Сегодня около 70% экспорта Китая в Европу и около 50% импорта Китая из Европы одинаковы. Это означает, что основным рынком сбыта грузовых поездов Китай-Европа в будущем должна стать Европа, а не Китай. В настоящее время основными пользователями China Railway Express по-прежнему являются малые и средние предприятия Китая. Некоторые европейские клиенты также начали использовать поезда Китай-Европа для перевозки своих товаров, значительную часть которых составляют дорогостоящие товары, такие как ноутбуки, электронные устройства, коммерческие автомобили, промышленные детали и модные товары народного потребления. Но в целом эта часть объема совсем небольшая. Общий объем самого China Railway Express также незначителен, и его вклад в двустороннюю торговлю между Китаем и Европой слишком мал. Согласно данным, опубликованным Евростатом, общий объем двусторонней торговли между Китаем и ЕС-27 достиг 717,86 млрд долларов США в 2019 году, из которых экспорт Китая в ЕС-27 составил 468,4 млрд долларов США, а экспорт ЕС-27 в Китай составил 249,46 млрд долларов США. . В тот же период, по неполным статистическим данным, стоимость товаров, перевезенных поездами Китай-Европа (без учета России и Белоруссии), не превышала 15 миллиардов долларов США, а их вклад в двустороннюю торговлю Китай-ЕС составлял лишь около 2%. При расчете по объему перевозки она не должна превышать 1,5%. С этой точки зрения рынок China Railway Express по-прежнему имеет очень широкие возможности для роста.
Итак, вопрос в том, как China Railway Express может принести пользу большему количеству европейских компаний? Чиновники в городе Дуйсбург теперь радуются грузовому поезду Китай-Европа, так как каждую неделю в город прибывает более 30 грузовых поездов из Китая, создавая более 6000 рабочих мест и обслуживая более 100 000 пассажиров в год. Однако развитие China Railway Express может принести пользу не только этим железнодорожным компаниям и станциям. Производители и другие промышленные и коммерческие игроки также должны извлечь выгоду из развития China Railway Express, изменяя свои цепочки поставок и ускоряя свой капитал за счет более быстрого железнодорожного транспорта. Обернитесь, чтобы получить больше возможностей для бизнеса с Китаем и соседними азиатскими странами.
Стабильность должна быть самым важным для этих клиентов - стабильная цена, стабильное время отправления, стабильное своевременность, а поезда могут быть отправлены только тогда, когда товаров нет в наличии.
С этой целью Китай и ЕС должны работать вместе, чтобы устранить заторы и повысить стабильность и эффективность движения поездов, чтобы поезд мог привлечь этих высококлассных пользователей. По сравнению с ценой они ценят фиксированное время отправления, стабильное время транспортировки и более профессиональное и плавное общение. Китайским политикам следует понимать, что несбалансированное предложение товаров между Китаем и Европой ограничено структурой двусторонней торговли между Китаем и Европой, а возврат порожних контейнеров с определенной точки зрения неизбежен. Китай и ЕС должны совместно принять меры и разработать политику по возврату порожних контейнеров из Европы, чтобы можно было эффективно перемещать порожние контейнеры и порожние тележки между континентами. Кроме того,
Короче говоря, устойчивое развитие China Railway Express в будущем является не только обязанностью Китая, но и требует участия Европы. Будучи ответственными крупными экономиками мира, Китай и ЕС должны превратить свои декларации в действия и объединить усилия, чтобы открыть новую эру развития, чтобы обе стороны могли поделиться плодами устойчивого развития.
